双龙汽车公司破产_双龙汽车公司破产了吗
大家好，今天我来为大家详细地介绍一下关于双龙汽车公司破产的问题。以下是我对这个问题的总结和归纳，希望能对大家有所帮助。
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2.重卡企业倒闭有哪些
3.DSi自动变速器公司的DSI与吉利
4.坑爹无数的双龙汽车又快破产了，这次还会有爸爸救它吗？
5.坑过上汽40多亿元的双龙，又在寻找买家了
6.企业并购在中国失败和成功的例子？
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2019年，国内房地产市场开始充斥着大量房企破产的传闻。据不完全统计，去年有330家房企相继破产，主要分布于长三角与珠三角城市群。
所谓风水轮流转，明年到你家。2020年，比房企更难的要数汽车行业了。
受疫情影响，国内汽车市场率先进入"冷冻期"。今年第一季度，几乎是国内汽车市场最为艰难的时期。工厂停工、供应链断供、资金链困难等等问题，都在牵绊着车企。对于头部企业，善能维持基本的运转挨过"寒冬"，但对于本就处于行业下行的企业来说，便是难上加难。
根据近期消息，众泰汽车股份有限公司（以下简称众泰汽车）发布了关于控股股东破产进展的公告。公告显示，众泰汽车控股股东铁牛集团有限公司破产。
倒也不意外。在众泰、君马、汉腾以及众泰新能源有限公司等相继收到被申请破产清算之后，我们就料到会有这么一天，只是没想到来得如此之快。
众泰汽车成立于2003年，曾以"复刻"豪车一路闯进消费者视野，也曾在2016年-2017年分别提交出超30万辆的年销量。好景不长，抄袭大法并不能为其输血太久，在错过转型佳期之后，众泰汽车的销量一路下滑直至停产。
在往后的2018年-2019年间，众泰汽车便出现了巨额亏损，两年扣非后的归母净利润分别为-12.41亿和-111.31亿。今年前11个月的销量也仅有3573辆库存车，同比跌幅达96.8%。据众泰汽车2020半年报显示，其负债达到143.56亿元。这也意味着，亏损在加剧。
铁牛集团的破产，无疑让众泰汽车走上了绝境，而重组成了它最后的挣扎期望。
华晨曾风光无限，远比当下的吉利、长安来的光芒无量。
11月20日，裁决结果显示，受理债权人对华晨汽车集团控股有限公司重整申请。不过，随后就有消息跟进显示，因华晨集团有关债券违约被立案调查。
华晨集团表示，本次重整只涉及集团本部自主品牌板块，不涉及集团旗下上市公司及与宝马、雷诺等的合资公司。事实上，华晨集团也就合资板块还能看，自主板块销量欠佳。
对于此次重组，也属实怪异。乘联会秘书长崔东树表示，华晨汽车集团2020年债券半年报显示，集团总负债1328.44亿元，扣除商誉和无形资产后，资产负债率为71.4%，期末现金及现金等价物余额为326.77亿元。而华晨下属的华晨宝马的股权价值就有1000亿规模，并且华晨宝马的年盈利应在100亿元以上，总体来看资产是要高于债务。如此来看，破产重组就显得有些魔幻了。
在华晨传出破产重整的间隙，裕隆集团旗下的东风裕隆汽车销售有限公司也正式进入破产清算程序。台媒报道表示，裕隆汽车自主品牌纳智捷汽车退出大陆市场已成定局，两岸股东协商退出。
事实上，在刚立足大陆市场时，纳智捷也曾热销过。2011年-2015年间，纳智捷的销量从7000辆增长到约6万辆。毕竟花小钱买高配置，怎么看都是一件很划算的事情。在这之后是不绝于耳的"加油梗"，销量也开始一蹶不振，到了2019年年销量仅2000辆，今年前9个月仅卖出77辆（很想知道是哪些人买了）。
停产、停售已经是纳智捷目前所有车型的状态了。是时候说再见了！
力帆最早从摩托车起家，黑马气势傍身成功进入大众视野，随后才转投汽车制造业。但在中国汽车工业大浪淘沙、快速发展的时代下，力帆汽车并没有跟上发展的节奏，致使债台高筑被迫破产。
运气还不算太差。11月10日，力帆股份正式对外发布了重整计划（草案），透露出吉利将入股重整力帆。更有消息称，重整之后力帆将为吉利科技集团旗下换电型纯电动MPV枫叶80V代工。
不过在最近公开的资料里显示，力帆控股的实际控制人为重庆满江红企业管理有限公司，是由两江基金和吉利迈捷共同成立，分别持股51%和49%。意味着，吉利直接或间接持有力帆股份股权，但实际控制人为满江红公司。也算是留下了个好盼头。
除此之外，长江汽车近日公开招募投资人进行破产重组；韩国双龙汽车也于12月21日提出了申请破产管理。而赛麟汽车、拜腾汽车、前途汽车、华泰汽车等车企也是名存实亡。
下一个出局的又会是谁？（文/青柠；审/尘外孤标）
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
重卡企业倒闭有哪些
过时的技术。 。 。 。 。 。类似奔驰212的产品平台是目前梅赛德斯 - 奔驰E好车双龙主席被消除人们的心理真实。 。 。
韩国本来想在同一时间进入SUV市场的低端时，双龙老板从美国回来了几年在韩国留学是一个小国政府不允许如此多的汽车企业的存在会打其他国内企业，从而削弱国际作战的影响，双龙已经在竞争如此活着低于大宇双龙越野车奔驰的技术其实相当不错，豪华轿车双龙只是想进入该领域，并看上了梅赛德斯 - 奔驰E级-headed车型ê212平台，所以有两种车的梅赛德斯 - 奔驰E另一个是韩国总统本。而事实上，仔细看双龙汽车相当多的替代双龙主席设计师现在都没有了奔驰（大宇破产）是不可见的，因为街道是有限的奔驰双龙出口许多国家不允许奔进入，因为双龙的技术分享过冲突。与柴油车双龙技术共享和人民的更新更大比例不觉得一个误区奔驰品牌是好事，认为别人的技术 - 奔驰双龙小排量也并不比日系车的竞争梅赛德斯 - 奔驰已经带走了很多从双龙技术国产奔驰S430的没有卖双龙主席W是现在一台机器，而它是双龙的发明。
DSi自动变速器公司的DSI与吉利
上海汇众上海汇众也曾经辉煌，是一个在重卡领域“起了个大早却赶了个晚集”的典型。1969年，上海重型汽车厂（上海汇众主体前身）推出交通牌4吨卡车，当时该车型在上海市场的占有率据说达到70%。
1987年，上海市政府要求上汽所属企业以为桑塔纳配套为目标，进行重组和技术改造，上海重型汽车厂、上海汽车底盘厂和上海第二汽车底盘厂合并为上海汇众。此后，上海汇众的优势逐渐转向零部件领域。
2001年，韩国双龙汽车因业务调整，将重点放到乘用车上，拟出让重卡生产线。此事成为上海汇众重整旗鼓的机遇。经多方接洽谈判，上海汇众成为接盘者，以320万美元购入了韩国双龙重卡生产线，由此开始了上海汇众100系列重型卡车的生产之旅。
同时上海汇众还引进了韩国双龙的10多位资深技术专家，并吸纳了国内各大汽车厂商的大量研发人员。韩国双龙的这条生产线只生产过少量的车辆，还处于极佳的状态。双龙重卡脱胎于德国的奔驰商用车，技术处于20世纪90年代的中期水平。对当时国内重卡行业来说，算是比较先进的重卡技术。
注意：12月30日，开沃集团携手鑫达集团的纯电动换电牵引车交车暨签约仪式在河北省唐山市迁安市隆重举行。本次交付的151辆纯电动换电牵引车是目前唐山市范围内单笔订单成交量最大的新能源重卡项目。
此前的开沃纯电动牵引车已在鄂尔多斯、格尔木、重庆、沧州等市场中投放使用，本次的纯电动换电重卡是开沃集团深入调研鑫达运营场景，结合客户提出的工况、载重等多方面诉求、迎合市场需求，专项订制加强版车型。
本次交付的新能源重卡是由开沃集团旗下的创源动力为客户提供的自主研发换电一体化解决方案。换电站投入使用后，对鑫达运营效率的提升，将有更大的促进作用。可实现换电效率高、续航长、投入和使用成本降低的多方面优势。
坑爹无数的双龙汽车又快破产了，这次还会有爸爸救它吗？
DSI是全球知名的高端汽车自动变速器供应商，拥有完整的汽车自动变速器系列产品，在排量为1升至2.5升的汽车自动变速器领域具有世界领先地位。因为美国福特汽车公司在澳大利亚的整车企业减产和韩国双龙汽车公司倒闭，DSI产量骤降超过一半并进入破产程序。在被吉利收购后，DSI有望在两年内恢复年产20万套汽车自动变速器的生产规模，并会在中国设厂，供应中国和其他亚洲市场。2月16日，吉利集团主管技术的副总裁赵福全和另外两名持中国大陆以外护照的技术高层登上了飞赴澳大利亚的航班。“这样做，能节省些办签证的时间。”此时的吉利，已感受到来自竞购对手的压力，而如果能把DSI纳入怀中，则无疑能补上吉利在高端变速器领域的短板。“小排量小扭矩（变速器）吉利有，但缺大排量大扭矩的（变速器）。”杨健认为，机会就摆在面前，“DSI刚好是这方面的强项。”
赵福全等抵达澳大利亚的那一天正是DSI宣布破产的日子。经过对工厂的考察和对当地政府及托管公司的拜访，初步信息反馈到吉利杭州总部，“DSI的产品和吉利目前自主研发的产品有很大的互补性。”
2月25日，杨健带领吉利研究院的高管再赴澳大利亚。此时，吉利并购DSI已进入实质程序。在请示李书福后，杨健很快便在当地找到了涉及收购的法律、会计及并购事宜的第三方公司。其中，律师行为麦肯锡、会计师行为安永、并购顾问公司为洛西尔。请全球知名的咨询顾问公司为自己服务，“吉利早就有所准备”。
3月1日，杨健离开澳大利亚，留下两名高管继续对DSI进行全方位的考察。回国后的杨健立即向国家发改委和商务部上报收购事宜。好消息不断传来。国家发改委在第一时间批准了吉利的这一并购动作，而联交所也对吉利利用国际资本完成此次收购给予了法律上的肯定。3月下旬，李书福亲率吉利高层飞赴澳大利亚，正式拉开了吉利并购DSI的大幕。
“董事长那次去主要涉及的是收购价格及管理团队和员工的安置。”其中，在收购价格及未来公司治理这一最为敏感环节，吉利遭遇到来自印度公司强烈的竞争。“印度那家公司当然有他们的优势，但吉利的优势是，能把DSI和整车厂（即吉利）捆绑在一起。”李书福给出的收购思路是，在成功并购DSI后，利用中国的成本优势强化DSI既有产品的竞争力，同时，利用吉利作为主机厂采购需求的规模优势，保证DSI产品销售运营的持续性。
不过，对于海外收购，中国企业并无太多成功的案例，恰如联想之于IBM和上汽之于双龙。“我们的确对这次收购进行了评估，认为（这次收购）风险已降到了最小。”杨健依然肯定地表示。
坑过上汽40多亿元的双龙，又在寻找买家了
双龙全球“找爹”，大家避之不及。文/宋双辉
提到韩国双龙汽车，年纪小的盆友们可能都没听过，不过在汽车圈它还是有一定名气的，除了是SUV专业户，更是出名的坑爹专业户，每次有金主爸爸想拯救它于水火，结果都被坑得很惨。
这一次，双龙汽车又走到破产边缘了，现任“爸爸”印度马恒达集团实在是没能力救它，想找人接盘，先后传出了雷诺三星、福特汽车和越南VinFast有意收购，结果对方都立马跳出来否认三连，“我没有、我不想、我不是”。
两个月之前，还传出过吉利汽车和比亚迪是潜在买家的传闻，吉利也是立马否认，比亚迪不予置评。
一个品牌混到这个样子，想找人接盘大家都避之不及，也是真的惨，那双龙到底怎么一步步混成这样的？
双龙坑爹史
双龙汽车1954年成立，最早生产美式吉普车，1991年和奔驰结成了技术合作伙伴，后来金融危机爆发，双龙被大宇收购，结果没两年大宇自己出现了财务问题，2000年不得不把双龙卖了。
当年竞购双龙的车企真不少，雷诺、雪铁龙、通用、塔塔、上汽都感兴趣，最后咱们上汽脱颖而出，2004年以5亿美元收购了双龙汽车49%的股份。
4年后又遇到经济危机，双龙销量不行了，找上汽寻求资金支持，但是又不愿裁员控制成本，最后双方撕破脸，2009年双龙申请破产保护，上汽抛掉了手里的股份，丢掉了这个坑爹的品牌。
转年印度马恒达出手，以3.78亿美元收购了双龙汽车70%的股份，再次拯救了它。
后来双龙盯上了中国繁荣的SUV市场，2011年通过与庞大集团合作的方式，在中国销售进口车。
2013年一度卖出了1.5万辆的成绩，甚至给自己设定了2017年在中国国产的不可思议的目标，理由是照这个趋势很快就能年销突破5万辆了，到时候只靠进口供不应求啊……
可是到了2015年，双龙进口车在中国的销量就已经跌到了2千多辆的水平，即便如此他们还是坚持2017年打算国产。而与此同时，双龙在全球市场的表现都在下滑。
2016年全年还有580亿韩元的净利润，2017年就变成了亏损660亿韩元，2018年亏损618亿韩元，到2019年底，亏损已经扩大到3414亿韩元了。
当年拯救它于水火的马恒达集团，这十年没少投入，累计在双龙身上投资了7000亿-8000亿韩元资金了，折合成人民币也将近50亿元，可是没尝到太多甜头，双龙给它带来的亏损累计超过了5000亿韩元。
原本马恒达还想再努力一把，年初打算未来三年给双龙再注资2300亿韩元，可是谁想到疫情来了，印度市场彻底凉了，马恒达自己都吃不上肉了，更别提给双龙喝汤。
所以7月董事会投票，否决了注资方案，顶多下半年再一次性给双龙400亿韩元，看它能不能挺过去。与此同时马恒达也开始全球寻找新买家，准备至少出手25%的双龙股份，不再当唯一冤大头。
四处求钱而不得
只是如今疫情重创全球经济，人人都在自保，谁还愿意这个时候接手这么个坑爹的品牌啊。所以才有了开头那一幕，被传出有意收购的企业都赶紧辟谣。
双龙也在到处找钱，盯上了韩国政府的40万亿韩元疫情救助基金，想申请2000亿韩元补贴，可是韩国政府也不傻，我们这补贴是给那些“因为疫情受打击”企业的，你双龙可是早在疫情之前就开始混不下去了吧，所以没有通过申请。
再找金融机构贷款，就更没戏了，金融机构们不但不会再借钱给它，还下了最后通牒，让它赶紧把之前的钱还上，有些银行已经开始撤回贷款了，韩国国民银行最近就从双龙收回了87.5亿韩元的贷款。
所以现在的双龙，品牌力和核心技术都不够硬，唯一强硬的就是工会，谁还愿意这个时候当英雄，再来挽救一次它呢？
而且退一万步，就算有人愿意出手，让它暂时免于破产，可是一个造传统燃油SUV的品牌，在电动化智能化上毫无建树，抢救过来了又能续命多久呢？
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
企业并购在中国失败和成功的例子？
马恒达意欲出售，吉利汽车否认将竞购，比亚迪未回应撰文?/?马晓蕾
编辑?/?张?南
设计?/?杜?凯
来源?/?autoblog；Korea?JoongAng?Daily,?作者?JIN?EUN-SOO
韩国双龙汽车在2009年与上汽不欢而散后，2010年被印度马恒达集团（Mahindra?&?Mahindra）收购，今年正值十周年。就在这个品牌快要被国人遗忘的时候，双龙汽车又双叒被抛弃了。
汽车商业评论援引Autoblog报道，双龙汽车母公司马恒达集团决定放弃对该公司的控股权，出售其所持的超75%的双龙股份，中国汽车制造商吉利和比亚迪可能是潜在的买家。该消息一出，导致双龙汽车股票上涨了30%。吉利汽车近日公开否认了该说法，比亚迪未予回应。
截至2020年一季度，双龙公司已经连续运营亏损13个季度，由于SUV市场竞争惨烈，在新冠疫情开始之前，双龙汽车就已经长期销量低迷。
马恒达财报显示，今年一季度该集团81%的亏损都来自国际业务板块，在放弃双龙之前，该集团率先停掉了专门生产电动自行车和电动踏板车的美国全资子公司GenZe。今年4月，马恒达决定取消原计划给双龙1.89亿美元的增资。该集团正在一步步从亏损的合资业务中抽身，更加专注于印度国内市场。
据韩国媒体报道，双龙选定了三星证券的一位咨询顾问与其全球战略合作伙伴欧洲久负盛名的金融家族罗斯柴尔德（Rothschild）共同为该公司挖掘市场，寻找新的投资人。目前，三方都拒绝透露该咨询顾问的信息。
双龙的“坑爹”辛酸史?
双龙汽车以其在SUV、跨界车领域的专长，曾一度成为韩国四驱越野车的代表，并引进奔驰的造车技术，进军豪华轿车领域。随着SUV领域进入百花齐放的时代，竞争白热化，双龙品牌的优势渐失。命途坎坷的它在风雨飘摇中几经易主，逐渐沦为了一个“坑爹”专业户。
2005年上汽斥资约5亿美元收购双龙55.4%的股份，成为其最大股东。然而仅过了4年，?2008年全球经济危机，双龙销量持续下滑，不得不进行减产，向母公司上汽要求资金支持。上汽提出条件，要求双龙裁员2000人，才会同意提供2亿美元的资金支持。
这一做法遭到了双龙工会的强烈谴责，认为股东在危难时刻把该承担的责任甩锅给底层员工，双方一度闹到撕破脸的地步。最终在2009年，双龙向当地法院申请破产保护，上汽也失去了对双龙的控制权，可以说是赔了夫人又折兵。而双龙被法院接管后还是被迫裁员近2000人。
2010年马恒达集团被提名为收购双龙的优先竞购者，该集团是印度第二大汽车制造商，仅次于捷豹路虎母公司塔塔集团，总部设在孟买。该公司先出资4.28亿美元收购了双龙75%的股份，之后又通过购买新发行的股票追加了1.07亿美元投资。截至6月19日，马恒达集团在双龙所持股票价值约为2.75亿美元。
双龙最近的一份季度报告显示，该公司共有近3.3亿美元的借款都将在年内到期。在这3.3亿美元中，有约2.28亿美元是从国外的银行贷款而来，包括JP摩根、法国巴黎银行、美国银行，这几家银行的还款期限几乎都在下半年。而双龙的印度母公司，正是这些贷款中大部分的担保人。
除了寻找新东家，双龙还需积极自救
上周，韩国产业银行（KDB）拒绝了双龙作为“救命钱”的1.65亿美元的贷款申请，如今这家公司资金短缺，可能面临又一次破产重组，距离上一次只过了10年。
KDB是韩国的国有银行，韩国政府通过KDB发行了330亿美元的政府救助资金，双龙想要申请的就是这一笔救助资金。KDB表示，该公司不符合这笔资金的申请资格，因为该资金是专门用来帮助那些受新冠疫情影响而经营困难的企业。双龙在疫情爆发前就早已深陷泥潭，没有申请资质。
然而，这对于双龙来说，仿佛是最后的救命稻草。KDB主席李东杰（Lee?Dong-gull）表示，“寄希望于KDB注资是完全错误的，双龙上到管理人员下到普通职工，都应该更加严肃认真的对待此次业务复苏，但我认为，他们没有做到。他们应该暂时放下一切，好好想一想，该怎么做，积极自救。”
李东杰还表示，双龙一笔7427万美元的贷款，原本的还款期限在今年7月份，然而KDB已经为它进行了一次延期，与此同时，双龙从海外银行的多笔贷款也同样申请了延期还款。
KDB要求这家深陷困境的汽车制造商制定强有力的扭转计划，包括且不限于降薪、裁员等方式。双龙汽车从今年年初开始出售非核心资产，包括釜山的物流中心和首尔的售后服务中心。通过这两次出售共筹得1.65亿美元，同时该公司还要兼顾新车研发生产。
该企业管理层和工会去年就2020年的减薪力度达成了一致，设置了一个特定减薪额度，全年都将维持不变，不会再次减薪，而明年工资情况的谈判最早也要在明年4月开始。按照去年说定的减薪力度，预计可以为公司节省8200万美元。
一位行业内部人士表示：“我认为双龙会与政府关于最大化就业的政策保持一致，这样也许到最后，政府会挺身而出为该公司担当‘白衣骑士’（在有人恶意收购时，为企业寻找友好公司竞价），所以，裁员只能是该公司走投无路时的最下下策。”
大德大学汽车工程教授李浩根（Lee?Ho-geun）说：“KDB没有理由像2018年对通用韩国公司那样无条件出资，当时通用临近退出韩国，KDB提供了价值6.58亿美元的国家资金。这是因为当时KDB是通用韩国的第二大股东，而对于双龙，它只是一个债权人。"?
就目前的情况来看，寻找新东家可能是双龙最切实可行的选择之一，但如果拿不出KDB提到的那种切实可行的商业扭转计划，以该公司多年亏损的运营现状，要找到新投资人并不容易。
尤其是在这种困难时期，大部分企业财务上都不乐观，还要为其承担债务，可能真的只能看双龙的技术在当今时代还有没有足够的吸引力与潜力了。同时，以双龙一贯的作风是不愿意国家技术外流，这也是收购企业将要面临的一个大难题。
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双龙汽车再次申请破产重整 这次是带着千亿的饥荒
数据编号：EE-C02130032887 中国产权交易所网
中国最新的一次国际化并购发生在非洲。9月初,因为利比亚政府反对,中国石油(601857)不得不放弃以4.6亿美元收购以利比亚业务为主的加拿大Verenex能源公司。
然而,这只是中国海外并购失败的冰山一角。事实上,从2004年4月26日TCL通讯宣布收购阿尔卡特手机后,中国大企业的海外并购案例就如潮水般涌出。
中国企业无论是怀着难以控制的膨胀情绪,还是很多企业家本着一心想在世界证明中国企业实力的内心冲动,但展现在中国企业面前的事实却是国际化道路并不平坦,就如同一个刚成年的孩子,父母允许他走更远的路,但当独自走进森林时,发现森林并不是他之前想像的那么有趣。
在走出去的路途上,无论“中铝与力拓收购交易失败案”、“上汽5亿美元完败双龙”,还是“中海油出资130亿美元收购优尼科被否”,这些经典案例都在向中国企业诉说着外面的世界除了精彩还有为利益的伪善、无原因的毁约及无法逾越又若隐若现的国家利益。同时这些失败的案例也折射出一心想做大做强的中国企业一方面需要摒弃收购前的“金钱万能”的资本自傲论,另一方面需要审慎对待收购后的管理文化融合。国际并购之路上,有时是笔生意,有时体现的是交易,这就要看谁更有控制局面的能力与筹码。
“金钱不是万能的”
能源似乎是中国近年来海外并购的最重要领域,这个领域中国企业的豪举令世界都大吃一惊,而出手阔绰者皆为几大央企。
成功与失败、鲜花与泪水都集中在这个领域。
2009年,中石化成功收购英国Addax公司境外股票;中石油斥巨资购买澳大利亚液化天然气;据悉,中海油也与中国石油拟联合竞购西班牙石油公司旗下阿根廷子公司YPF。一系列事实表明,在这个全球金融危机之年,2009年俨然成了中国石油企业的海外收购年。
而早先的成功案例则更多,2007年12月12日,以中国国家电网为首的财团以约296亿元人民币赢得了菲律宾电网未来25年的经营权。2007年,中国移动成功收购了米雷康姆公司持有的巴基斯坦巴科泰尔公司股权。2007年5月,中投斥资约30亿美元以29.605美元/股的价格购买了黑石近10%的股票。
然而,在近日大连举行的夏季达沃斯论坛上,国务院国资委主任李荣融却泼了盆冷水,他说,国有企业应该对海外并购持谨慎态度,避免在未来的战略收购中出现决策失误。
今年上半年约有150家国有企业已经在国内外寻求并购机会,李荣融却建议这些企业未来保持谨慎,因为任何海外并购的最终目的都是提高公司的竞争力。李荣融还称,如果不能实现这一目的,任何并购都是不妥当的。
中国能源企业近几年的行动已经令人眼花缭乱,然而遇到的阻力也显然越来越大,其中最重要的就是当地政府以国家安全为由的担心。
例如9月初,收购拥有利比亚油田的加拿大Verenex能源公司时,该公司在给中石油的回应中称,他们面临巨大压力,不得不考虑按照利比亚政府的意愿,将公司折价出售给该国一家当地的投资基金。
“中石油、中石化最大的失误可能是目标暴露得太早,而且方式过于直白。当中石油表明要收购利比亚、安哥拉的石油资产时,一下子把收购价拍了出来,别人看到的不是你很有实力,而是感觉到压力,感觉到威胁。”国内某媒体刊载的专家观点如此认为。
该专家同时发布的观点是,中国能源巨头非常有实力,但是,“金钱不是万能的。”
资本诱惑与国家安全压力的对决
尽管中石油、中石化等近期收购海外油田资源的行动不时受阻,但毕竟中国能源巨头们也时常成功地进行了收购行动,而中铝收购力拓部分股权的合作则几乎完全以遗憾告终。
“除了中铝,都是赢家”、“北京再见,必和必拓你好!”今年6月6日,澳大利亚报纸对力拓中止与中铝合作一事都作了大篇幅的报道,而上述两个标题代表了大多数澳媒的立场,它们欢迎力拓的决定。
中铝被忽悠了,这在国人面前是一件尴尬的事,估计多年之后再总结中国企业国际化,都会把中铝这次事件当成案例来讲,但这实际上也折射出中国企业在海外并购的一种危机感。表面上看起来此事是由于力拓股东反对,而实际上是因澳大利亚政府干预最后以失败告终。
对此,国务院发展研究中心金融研究所所长夏斌曾发表看法,他认为,中国企业如何提高并购的艺术、策略,还需要我们动点脑筋。人家总认为你是国有企业,是国家控股的。所以能不能国有和民营企业一块出去,甚至能不能民营企业出去,政府给予并购贷款支持?比如,我们在香港成立一个收购股权基金PE,用这样的形式出去收购,对于挡住金融保护主义、投资保护主义,相对可能要好一些。
中外管理文化的冲突
发生在IT通讯、汽车领域的海外并购虽然没有能源、重工业那样惊心动魄,而且都实现了国际化,但收购后的结局也令人深思。
2004年4月26日,TCL通讯宣布已与阿尔卡特签订谅解备忘录,双方将组建一家公司从事手机及相关产品和服务的研发、生产。该消息出炉后,引发的雀跃无数——这是中国企业第一次收购海外著名品牌的部分业务。
然而,没过一年,裁员、财务危机等一系列问题困扰着TCL。结果是TCL通讯乃至TCL集团都于2006年陷入大幅亏损,李东生不停地对外宣称要反思。
远比收购阿尔卡特惨淡的结局是上汽收购韩国双龙汽车。
2004年10月28日,上汽以5亿美元的价格高调收购了韩国双龙48.92%的股权。上汽借此巩固了其世界500强地位。这是国内车企第一次以控股方身份兼并国外龙头汽车公司。这一汽车业最大的海外并购事件,被看做是中国汽车业跨国经营的标志性事件。
然而,2009年2月6日,韩国法院宣布双龙汽车进入破产重组程序。这意味着双龙的大股东上汽集团永远失去了对双龙的控制权。
在并购双龙的5年时间里,上汽累计砸进42亿元人民币之多,目前已损失大半。
实际上,TCL海外折戟的重要原因之一或许是忽视了对海外市场的了解和把握。而这样的事情一再发生,在上汽身上则又演变成了一出“败局”。
本来,双龙并非是值得上汽如此期待的强势品牌,上汽过高估计了收购后的收益;另一方面低估了收购后整合的难度。其实上汽早在2002年就收购了双龙的一条生产线,但两年之后仍没有看清楚双龙的真实价值,这就很难用准备不足作为失败的理由了。
中国企业缺少并购整合的经历或成功经验,对于并购企业的文化、国外商业环境和法律制度不了解,并购对象的规模和复杂度超过控制能力是常见问题。这导致了并购后的无所作为或手忙脚乱,最后以被并购企业无法脱离困境而黯然收场,甚至并购者自己的业绩也被大幅拖累。
其实从另外一个角度来看,中国企业国际化的路途虽不平坦,但这也成为一个让中国企业迅速成熟的好方法。同样是上汽,有百年历史的罗孚汽车于2005年4月8日因负债14亿英镑而倒闭,上汽于2004年6月与其达成合作意向,但在充分考虑到负债风险之后,上汽于2005年4月中断了合资行为。这显然是明智之举。
国际化是中国企业发展这么多年一个历史必经的过程,也是我们有一天回顾历史无法越过的一页,现在只能算是中国企业国际化初级阶段,失败失策失手时有发生,进步的是现在相关政府部门也开始审视和思考国内企业国际化。
弘毅投资总裁赵令欢在日前达沃斯论坛上的一番话很有道理,当时,他说:“一是企业并购动机要单纯,不能因为贪便宜或是手中有钱就并购。二是应做好充分准备,不要超出自己的整合能力。”
而中国铝业(601600)总经理熊维平也感叹说:“中国企业缺乏国际化管理团队,经验积累不足,这些问题只有在实践中才能解决,需要一个过程,不可能一蹴而就。”
据韩联社12月21日消息，陷入流动性危机的双龙汽车公司于21日申请法定重整。据报道，双龙汽车董事会21日决定申请企业重整后，当日下午3时许向首尔回生法院提交重整程序启动申请书、公司财产保全申请书等材料。这是双龙汽车在遭遇全球金融危机的2009年1月申请企业重整后，时隔11年再次申请。
报道称，双龙汽车连续15个季度亏损后，已无力偿还1650亿韩元(约合人民币9.8亿元)。双龙汽车向产业银行贷款900亿韩元，未能在延期日的当天偿还。当天到达归还期限的友利银行贷款150亿韩元也未能还本付息。由此，包括外资金融机构贷款600亿韩元在内，双龙汽车拖欠的贷款共计1650亿韩元。
韩联社12月初报道称，前11个月双龙汽车销量减少18.3%，为7.94万辆，是韩国五大整车厂商中唯一负增长的车企。
双龙汽车
提到韩国汽车，大家肯定都会说什么现代，起亚。这些大家比较熟悉的品牌，但可能大家不知道，其实韩国还有一个汽车品牌，不但曾经在国内名噪一时，还坑过我们上汽集团，那就是双龙汽车。
双龙汽车其前身为创立于1954年的河东涣汽车制造厂，当时朝鲜战争刚刚结束，双龙在美国Willys专业军用越野车公司技术援助下建立，开始生产军用车辆。经过近60年的发展，成为现在的双龙集团。
1991年和奔驰结成了技术合作伙伴，后来金融危机爆发。
1997年，大宇汽车收购双龙汽车，但后因大宇财团出现财政问题又于2000年被出售。
上汽在2004年以5亿美元收购了双龙汽车49%的股份。4年后又遇到经济危机，双龙销量不行了，找上汽寻求资金支持，但是又不愿裁员控制成本，最后双方撕破脸，2009年双龙申请破产保护，上汽抛掉了手里的股份，丢掉了这个坑爹的品牌。
2011年，印度的车企马恒达出资5225亿韩元，收购双龙汽车70%的股份，将双龙汽车从破产的边缘拯救回来，正式成为双龙汽车的经营者·。
负债累累
可以说，马恒达曾一度将双龙汽车从濒临破产的困境中拯救出来，但这些年不止一直无法获得预期的投资回报，而且还要不停“输血”，这让马恒达始料未及。
自马恒达投资超过1.1亿美元给予双龙汽车后，2016年双龙汽车净利润实现盈利580亿韩元。至此便开始走下坡路，2017年开始，双龙一直在苦苦挣扎，净亏损660亿韩元；2018年双龙的净亏损升至620亿韩元；然后2019年为净亏损迅速扩张至3410亿韩元。2020上半年，双龙运营亏损已高达2158亿韩元（折合人民币约12.65亿元），接近其2019年2819亿韩元（折合人民币约16.52亿元）的总亏损。
因此，从今年4月，马恒达董事便拒绝了向双龙汽车注入任何新的投资，并愿意放弃对这家双龙汽车的控制权，一直为其寻找合适的接盘买家。虽然目前双龙汽车已申请法庭接管，但出售双龙汽车的业务仍能继续。
此外，综合海外媒体报道，双龙汽车目前还欠韩国花旗银行（Citibank?Korea）约1092亿韩元（折合人民币约6.4亿元），欠摩根大通（JPMorgan?Chase?&?Co）900亿韩元（折合人民币9.27亿元），欠法国巴黎银行470亿韩元（折合人民币2.75亿元），欠美银美林（Bankof?America?Merrill?Lynch）300亿韩元（折合人民币约1.75亿元）。
就在上周，韩国媒体还爆出双龙汽车或将违约韩国产业银行(KDB)价值900亿韩元的贷款，这笔债款将于12月21日到期。
总结，现在的双龙，品牌力和核心技术都不够硬，而且负债累累，谁又会愿意出手拯救它一次呢？
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今天关于“双龙汽车公司破产”的探讨就到这里了。希望大家能够更深入地了解“双龙汽车公司破产”，并从我的答案中找到一些灵感。