买讴歌的都是傻瓜_买讴歌的都是傻瓜吗
对于买讴歌的都是傻瓜的问题，我有些许经验和知识储备。希望我的回答能够为您提供一些启示和帮助。
1.开讴歌MDX的都是些干嘛的人呢？
2.深度试驾2019款讴歌RDX：替讴歌打抱不平，一款好车却被市场冷落
3.独立试驾讴歌RDX：清晰的操控感，就是花40万买它的理由？
开讴歌MDX的都是些干嘛的人呢？
追求与众不同，标新立异，良好操控。不在乎性价比，排量的人。个人感觉富二代和企业中高层多些吧。
而且是真正的喜欢讴歌的卡钳标，喜欢讴歌内涵的人。在中国就算喜欢讴歌的人，也不一定去买。性价比太差了==
深度试驾2019款讴歌RDX：替讴歌打抱不平，一款好车却被市场冷落
讴歌 作为 本田 的高端品牌，在中国的受欢迎程度远不如 雷克萨斯 甚至菲尼迪。讴歌的问题是什么？为什么不在中国买悼词？今天就来聊聊这个话题。
讴歌的保养费用惊人？
讴歌是豪华品牌，所以保养费用肯定比本田高，但比BBA略低。另外讴歌品牌有四年10万公里免费保养优惠，所以整体价格还是比较便宜的。
但讴歌早期质量一般，在国内召回频繁。2012年5月，部分2007款TL车型被召回；2013年10月，部分2007年至2009年进口DX车型被召回；2013年12月，部分进口2014款 RLX 车型被召回；2014年10月， MDX 系列和R LX 系列的部分产品被召回。
为什么不在中国买悼词？
1.前期市场定位不准确。
讴歌产品系列单一，定价不合理。比如 讴歌TLX 作为中型车，门槛39万；作为 雷克萨斯ES 中大型车，起步价只有不到30万，这个差价是后来才改善的。中国的市场水平显而易见。前期只有高配版讴歌在国内很难铺网，所以一开始的战略定位是错误的，后期自然不会有太大反响。
2.产品利基
讴歌一开始就避免了与 奥迪 、 宝马 、 奔驰 等豪华品牌的正面交锋，是一种聪明的营销策略。但是，并不是所有的车企都走得起这样的路线。从最近发布的“专注驰骋”Slogan，可见讴歌主打年轻运动路线，但有能力随心所欲消费豪车的年轻人很少，注定消费基数小。
3.营销手段弱。
相比雷克萨斯和英国菲尼迪，讴歌在中国的销售网点还不到50家。随着其他品牌的扩张，讴歌的经销商也纷纷退网，这对于已经举步维艰的讴歌来说，无疑不是一个好消息。况且讴歌在品牌推广上也不下功夫。我们甚至很少看到关于讴歌的电视广告、互联网和多媒体宣传。质量再好，没有人气也没用。
金子总会发光。从CDX到 TLX L，再到下一代新一代 RDX ，讴歌对中国品牌的重视程度开始大幅提升。如果讴歌后期加大品牌效力和宣传投入，或许可以扭转“没人买好吃的”尴尬的局面。
@2019
独立试驾讴歌RDX：清晰的操控感，就是花40万买它的理由？
随着当下消费者的消费水平不断升高，人们开始向往优质的生活品质，追求“华而不实”的物质。当然优质的出行体验亦是如此，在买车的时候也会毫不意外追求豪华高端的汽车品牌。但是也并不是所有的消费者都会“随大流”选择常见的“BBA”，追求个性以及小众化也日益成为了许多人的消费理念。而我们今天要说的车型就是这么一款小众的豪华品牌，广汽讴歌——RDX。目前，2019款讴歌RDX共推出6款车型，而我们今天拿到的试驾车是全系中的顶配，2019款讴歌RDX?2.0T?钻享·魅版SH-AWD?国VI版车型，新车指导价为43.8万元。综合市场表现来看，讴歌RDX并没有取得太大的成功，月销量仅仅只有三位数。也是借此机会，跟大家聊一聊讴歌RDX到底如何，为什么被消费者避而远之？我们还是老样子先从外观说起。
家族化设计路线，外观体现出强烈的运动感
讴歌RDX在外观方面采用了最新的家族式设计语言，不得不说这台车的前脸还是比较符合当下消费者的审美，虽然他没有大尺寸的进气格扇，也没有“开眼角”设计。值得一提的是，包围两侧夸张的进气口不仅仅是装饰作用，通过观察，可以将空气引流至轮胎起到降温的作用，同时在视觉效果上也得到了加强。整个前脸设计个性感十足，细节方面十分锐利，干练的线条以及运动的外观轮廓也是吸引年轻人的一点。
来到车身侧面，讴歌RDX的三围分别为4752*1926*1668mm，轴距为2750mm。作为一款中型SUV来说，讴歌RDX相比同级别车型来说，它的尺寸确实占不到太大的优势，不过这也同样值得欣慰他并没有像其他车型进行加长保持了原汁原味。并且车身侧面比例非常协调，同时C柱的位置还加入了镀铬进行点缀。我们拿到的车型是顶配版车型，轮毂尺寸为19寸，但是轮毂的样式有些保守属于耐看风格。
车尾方面，讴歌RDX的整体尾部设计具有较强的立体感，尾灯方面的造型也是采用了类似于“回旋镖”的设计，看上去十分动感。值得一提的是，该车采用的是双边共双出的排气布局，尾排的直径几乎可以将拳头塞进去，呈现出了极强的运动感，并且在视觉效果上也可以获得更多年轻消费者的青睐。
剑走偏锋的务实主义内饰风格
相比起外观设计，讴歌RDX的内饰设计更能体现出它的特色，整体内饰为对称式设计，比较符合当下审美。该车内饰是由黑色以及棕褐色组成的双拼色设计，看上去十分稳重。并且在手能触摸到的地方，几乎采用的都是软质材料以及真皮材料进行包裹，不失一款豪华品牌车型该有的调性。
讴歌RDX并没有像其他车型那样，将大部分功能集成在中控大屏内，保留了大多数的物理按键，并且分层布局合理，操作起来十分顺手。中控台上方为自动空调控制区域，中间尺寸较大的旋钮则是驾驶模式的切换旋钮，下方的换挡机构采用的是按键式，以及最下方的是控制中控屏的触控面板，操作十分灵敏，只是没有物理震动以及声音的回馈稍有遗憾。
在配置方面，由于我们拿到的车型为讴歌RDX的顶配版本，所以在配置方面也是应有尽有。比如科技性配置ACC全速自适应巡航、远程启动功能、车联网以及雨量感应式雨刷功能等。在舒适型配置，该车配备了方向盘加热、真皮座椅、主副驾座椅多项调节、前后排座椅加热/前排带通风以及全车16处的ELS?Studio扬声器。
空间表现有待提升
接下来要说可能算是这辆讴歌RDX的短板了，在前文说过该车的尺寸在同级别车型中占不到什么优势，我的身高是188cm，将前排调整好坐姿之后来到后排，后排腿部空间剩三指距离，但是头部空间却表现不错，大概一拳的距离。
后备箱空间表现不错，常规状态下后备箱容积为660L，并且内部空间规整，两侧还可以放置一些物品，将第二排座椅放到之后还会获得更大的空间。
2.0T+10AT+SH-AWD
躁动以及舒适只需一个动作
在开始聊驾驶感受之前，我们先来聊一聊讴歌RDX的动力参数。该车搭载的是一台2.0T涡轮增压发动机，与之匹配的是一台来自本田自主研发的10AT手自一体变速箱，最大功率达到了195千瓦（265匹马力），峰值扭矩380牛米，高配车型还采用了带后桥限滑差速器的全时四驱系统。单看账面数据的话，讴歌RDX就已经超越同级别主流车型，但是实际的驾驶又表现如何呢？
为什么说暴躁与舒适之差一个动作呢？其关键是整车在动力方面的调教。对于正常驾驶来说，在城市里的通勤讴歌RDX无论是油门相应还是变速箱的换挡逻辑都是便舒适性的调教，行驶过程中，油门踏板与实际的动力输出非常线性，变速箱也几乎感觉不到顿挫，而这种驾驶感受也就我们常说的四平八稳。
但是当你神踩油门的时候，这台讴歌RDX表现的就像个“神经质”一样，与正常驾驶完全是两个对立面。随着转速不断被拉高，整台车会不断的嘶吼着悦耳的声浪，直冲冲的向前“吞噬”着前方路面。值得一提的是，它不仅可以跑的快，同时还“站”的稳，当你全力踩下制动时，虽然刹车脚感带着一些生硬，但是它却可以给你很足的自信心，制动效果也非常不错。
在我们测试0-100km/h加速的时候，一切都准备就绪，同时将刹车油门踩到底，此时快速松开刹车，在几乎没有打滑的情况下，车辆被弹射出去，经过几次测试取最佳成绩7.6s，与官方标称的7.5s相差不大。这也要归功于SH-AWD全时四驱系统，在直线加速的时候不仅可以死死“咬住”地面，在过弯的时候可以迅速分配动力，达到更加稳定的过弯。
写在最后
在经过了这一段时间与这台讴歌RDX的接触之后，可以让我确定的是，它是一台好车，是一台不输同级别的好车，无论是驾驶还是乘坐使用来说，都是同级别不能小觑的对手。但是不得不说，讴歌品牌在国内的道路走的不算顺畅，想要成为同级别热销车型可能还需要很长的时间，在今年8月讴歌RDX的销量仅为509台。但是这也跟国人对讴歌这个品牌的认知度也有一定的关系，不过我相信以它的产品里来说未来也会越来越好。那今天的试驾就到此结束了，对此，你对这台讴歌RDX还有什么不同的看法，不妨在评论区留言。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
文｜托米
试驾车型：广汽讴歌RDX 2.0T SH-AWD顶配
驾仕指数：70％
日系“三豪”雷克萨斯、英菲尼迪、讴歌中，讴歌的市场占比很长时间以来都是偏低的。就国内的状况看，除了有品牌认知度和价位的原因，更与产品本身存在关系——感官上未与本田品牌（车型）拉开足够差距。
正因产品保有量小，我们才对它的“稀缺性”产生了浓浓的好奇心。本次试驾车型是广汽讴歌国产的第二款SUV——RDX，配置为2.0T钻享.魅版SH-AWD（车系顶配），指导价：43.80万元。
那么，身为品牌的新主力，RDX的表现能否撑起自己的定位和身价，吗？下面一同来看吧。
静态篇
RDX四平八稳的外观更契合那些审美风格偏成熟、行事低调的人士。若要找亮点，我认为矩阵式LED前大灯就足够担当了，配合点阵式中网立马放大了它的“锐利”效果。前杠两侧设有能改善气流的进气道，高速时起到稳定车身之用，也有助带走前轮“涡流区”的热量——轮胎、制动系统的散热更佳。
后制动盘为实心式，有些让我意外，毕竟同级大部分车型都配备的是前、后通风盘。相比之下，车尾轮廓稍显饱满，“C”字型尾灯和拳头般大小的排气口是亮点所在，犀利值+10。
内饰的艺术氛围不错，悬浮式中控台是目光的聚焦点，立体感出色，在同品牌的CDX或部分本田车型上也能找到类似元素，算是近年很流行的表现方式，同时也优化了储物空间的利用率以及前排的腿部空间——中控台下放置手机（设有多个外接口）、卡片、证件等常用物件挺顺手的，主驾的右腿基本不会与内饰件发生摩擦。
与数年前的本田车相似，RDX的内饰功能键多以实体为主，数量多，字体偏细小，辨识度一般，显得有些繁琐。10.2英寸悬浮式中控屏不支持触控，中央面板是与之交互的唯一方式，之后若能改用触控必会降低上手难度，并提升用户好感。而中控屏内置功能包括：360°盲区监测（可视）、GPS导航、语音识别、车联网等等。但需指出的是可视摄像头清晰度和视野宽度不太理想，尤其在光线不佳的环境下显像效果有些模糊。
换挡机构采用了按键形式，与别克昂科旗类似，早年也多出现于阿斯顿·马丁这类超豪华品牌上，新颖又不失科技感，只是首次接触需要适应时间。不过实际操作后发现其按键的反应灵敏度似乎不高，尤其是R/D挡的快速切换，变速器会出现极为短暂的“空窗期”，衔接不够迅捷。此外中控台上设有动态模式调节旋钮，操作手感谈不上细腻但还算顺手。
仪表盘为机械形式，样式传统，可读性不错，中央的液晶显示屏可模拟出涡轮工作状态以及车辆的动态G值。
鲜红色的打孔真皮座椅将RDX的内饰格调抬升了一个档次，要知道在过去，高对比配色是豪华跑车的专属，很能激起驾控欲望的。RDX前排座椅的边翼很厚实，包裹感出众，着夏装时基本能稳稳的固定身体，不过该部位的质感稍稍有些偏硬。座椅功能则包含通风与加热，全季节都能保持良好的舒适性。
以40万级的身价看，RDX的用料还算合格。内饰中，除部分地方覆盖着皮饰外，中控台与门板上方基本采用了搪塑材质。前排车窗采用了双层夹胶玻璃，厚实足够，隔音效果与坚硬度大大领先于普通的单层玻璃。此外，门边还配备了双层胶条，进一步阻绝外界噪音（风噪、胎噪、环境噪音）。
空间篇
2750mm轴距在同级中型SUV中并不突出，只能说横置平台尽可能减少了机械侵占，为乘舱留出了更多余量。前排调至合适位置后，后排的膝部空间为一拳有余（参考身高1.79米），头部余量也基本是一拳多一些。
即便搭载着四驱系统，但这台RDX的后排地板中央依旧足够平坦，并不妨碍脚部，这说明底盘结构优化得不错。后排左右坐垫作了延长处理，对腿部有足够的支撑性，宽大的中央扶手也可同时容纳两人的手肘。有一个小问题是后排下车时后翼子板轮眉容易碰擦腿部，观察发现该部分的外突比较明显。
前排门板的储物槽看似紧张，但只要合理放置，还是能放下多瓶标准容量矿泉水，实用性是合格的。
RDX的后备箱容积为660L，领先同级的雷克萨斯NX（500L）。可以看到，RDX后备箱的纵深距离不错，两壁也规整，左右内凹结构还可腾出些余位。另外值得一提的是，RDX电动尾门的支撑结构（撑杆、电机）同铰链一并隐藏于车顶内部，显得更整洁美观，部件的工作环境也得到了改善。
动态篇
舒适模式下，起步阶段动力稍有些延迟，油门不太灵敏，脚下需施以更大力道才能唤醒动力。而由于运动模式的改变幅度不大，所以我直接跳换到运动+模式，此刻动力响应才有了较为明显的变化——即使仪表盘未能显示具体挡位，但通过上下跳跃的转速指针也可领会到变速箱的降挡动作。实际上对于多数家用车而言，尽管提供了不同驾驶模式，但变速箱（响应速度和换挡逻辑）是主要能作出调整的地方。当然，在运动+模式下，方向盘力感会随转角的增大而渐进加沉。
这台2.0T引擎属高转发力型，符合本田的设定惯性，功率参数在同级中能处在靠前位置。试驾发现，引擎自2500rpm起，动力就呈现出“阶梯式”的攀升，加速中动力的持续性不错，超过100km/h后仍有足够冲劲。
加速过程中，10AT变速器始终保持着平顺而细腻的动作，换挡“节奏感”也把控得很稳定。仅在快速制动或急减速时降挡动静才稍微大了一丝。以120km/h巡航时，舒适模式的转速仅为1900rpm，10AT的优势又一次得以体现，对改善高速能耗起着关键作用。而运动+模式转速则为2400rpm，目的是以更低挡位运行，从而维持迅捷的加速反应。
有意思的是，RDX配备的声浪传导系统可模拟出很多人最想听到的“大排量”声浪，容易联想到早年那台3.5L的V6自吸引擎。可以说工程团队为营造“沉浸式驾控氛围”也是作了周全考虑。
三款2.0T高配车型均搭载了AH-AWD四驱系统，这套四驱的特点是可依据车轮阻力的变化来分配左右车轮的输出，从而在弯道中获得更直接、顺畅的推进力，借动能之力来修正前横置平台在配重平衡上的不足。不过这次在严格限速的山间小路上我并未能体验太深，只能说该车可对极端路况作出了最周全的预判。从电子信息看，AH-AWD四驱系统在急加速时前轮施加的力道更大，动力分配前轮始终占据着主导，日常行驶亦是如此，这个特点与其他多数前横置平台车型相似，而大部分纵置平台车则恰恰相反（奥迪部分车型除外）。
底盘方面，高配RDX避震器集成阻尼可变功能，在运动+模式下能缩减压缩行程，使其变得更紧绷利落，当然常规道路驾驶时其实难以察觉到变化。这台RDX给我的实际感受是：在高速上，直线轨迹够稳固，底盘贴地感很强；此外避震器的抑制能力也值得称道——车身跳动的幅度、频率均控制在“微量”范围内，给人一种极其“干脆”的感受。不过行车中，座舱内仍存在轻微振动，特别是踏板与方向盘上，低频“颠颤”的传递稍显明显，但这并非是动平衡问题（在既定的时速区间内方向盘发抖）。
主动安全方面，这台RDX的配备相对完善：LDW车道保持系统在未给出变道信号时，会有轻微的阻尼来提示；当监测到车距过近且驾驶者并未作出应对时，FCW前方碰撞预警系统系统便会通过HUD抬头显示、提示音、振动等多种方式作出警示，在极限状况下（如制动力度不足时）CMBS碰撞缓解制动系统还可施与辅助制动力。在我的实际测试中，以上主动安全功能均发挥良好，整套系统的效率与可靠性还是相对不错的。
总结：
以43万余元的指导价看，这台顶配RDX的外观设计、质感可能并不容易让人产生“冲动性消费”，除了前脸有着较强的品牌特征外，车身其余部分都显得较为“平淡”，至少不太能从同级中脱颖而出。而相比外观，内饰倒是能呈现不错的驾控氛围，这点会“命中”不少年轻消费者的心理需求。
从核心配置和动态表现角度谈，RDX并无明显的“先天优势”，因为同等条件下，横置平台的质量分配、操控手感以及直线稳定性方面均逊于纵置平台，这也是越来越多的高端车在逐步替换横置平台的原因——向更高阶的驾控质感迈进。好在同级中，基于横置平台SUV也并不在少数，宽裕的承载空间是RDX与它们的共同优势，何况RDX更能通过AH-4WD四驱系统来优化自身的动态能力。
所以，对本田铁粉而言，前驱架构显然不是重点，真正重点是：这台车仍保有他们理想中的那份“清晰”的操控体验。或许40万级的售价才是RDX四驱版最令人纠结的地方。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
好了，今天关于“买讴歌的都是傻瓜”的探讨就到这里了。希望大家能够对“买讴歌的都是傻瓜”有更深入的认识，并且从我的回答中得到一些帮助。